Escândalos da Ferrovia Norte-Sul

*Por Barbosa Nunes
Em 1954, aluno do curso primário do Grupo Escolar José Ludovico de Almeida, de Itauçu – GO, minha cidade natal, tempo saudoso e que me marca eternamente, recebi de presente no Natal daquele ano, do meu pai Juvenal Nunes Barbosa, desencarnado há um ano e sete meses, o livro “Homens que Fizeram o Brasil”, editado pela Casa Publicadora do Brasil.
Os vultos considerados nesta obra, representam pontos altos da história pátria. Foram e são muito estudados. Era o que desejava meu pai. Que eu conhecesse suas vidas, possuidores de valores como  a modéstia, humildade, perseverança, honradez, altruísmo, operosidade, coragem, espírito de iniciativa, superioridade de sentimentos, amor à verdade, afeição de família, honestidade, temperança, enfim, qualidades que nos elevam como pessoa. Leia mais

Entre as personalidades biografadas, encontrei várias páginas descrevendo o maçom Irineu Evangelista de Souza, vida marcada na história do Brasil, pelo empreendedorismo que o identifica com pleno reconhecimento de todos nós, pelo título de maior empreendedor de empresas, Barão de Mauá. Foi idealizador e construtor da primeira ferrovia brasileira, inaugurada em 30 de abril de 1854, com a presença de D Pedro II e comitiva imperial, com trecho inicial de 14,5 quilômetros. Da Baia de Guanabara subiu morros e serras, chegando à cidade de Petrópolis. Com todas as dificuldades técnicas, geográficas e de recursos, foi concluída em pouco mais de vinte meses.  "Esta estrada deve ser para os brasileiros uma empresa venerada; ela simboliza o alfa de nossa via-férrea; aí sentiu pela primeira vez o solo da pátria o rodar da locomotiva", conforme registrado no livro “As Estradas de Ferro no Brasil”.
O sistema ferroviário brasileiro cresceu, chegou a cerca de 40 mil quilômetros, mas depois foi substituído pelo desinteresse do poder público federal que incentivou o transporte rodoviário, caro e fortemente causador de preços mais altos na ponta final do consumo. Se o empreendedorismo do Barão de Mauá tivesse sido fonte de inspiração para os governantes, o Brasil estaria hoje com uma malha ferroviária cortando o país, transportando mais e com preços mais baixos.
Mesmo assim foi concebida com o propósito de ampliar e integrar o sistema ferroviário, a lamentável, interminável e escandalosa Ferrovia Norte-Sul, maior da história no Brasil, essencial para integrar os trilhos de todas as regiões e encurtar o caminho da exportação para diversos setores da economia.
Nasceu em 1987, governo de José Sarney, num processo licitatório de cartas marcadas, vencendo as empresas integrantes do esquema corrupto que já haviam combinado os preços entre si. Revelado à época pelo jornalista Jânio de Freitas, por meio de uma denúncia no jornal Folha de São Paulo, o conluio das empreiteiras levou à anulação da concorrência, mas ninguém foi punido. No dia seguinte ao anúncio das 18 empresas vencedoras do processo licitatório, o jornal provou que seis dias antes publicou na forma de pequeno anúncio em sua sessão de classificados, os nomes das empreiteiras escolhidas e até o lote reservado a cada uma delas.
Passados 26 anos, também pelas administrações de Fernando Collor, Itamar Franco, Fernando Henrique e Lula, estes cada um em dois mandatos, agora Dilma Rousseff, a obra continua inconclusa, com dezenas de denúncias de corrupção, orçamento total estimado em 8 bilhões de reais, tornando-se o sétimo empreendimento de transporte mais caro do mundo, hoje identificada como “ferrovia da corrupção”.
Problemas antigos, agravados nos últimos tempos, quando orçamento da empresa Valec, que cuida das ferrovias do país, foi multiplicado por quatro.
A Polícia Federal conduz vários inquéritos a respeito de fraudes na Valec, o Tribunal de Contas da União identificou superfaturamento, com sinalização de que empreiteiras chegaram a receber 308 milhões de reais a mais do que o orçado, apenas no trecho Guaraí- Anápolis. Desde 2001, quando o governo decidiu tocar a obra para valer, a novela continua e ninguém sabe quando terminará. Já foi gasta a formidável soma de 1,4 bilhão de reais, se somados aos anos anteriores, o valor chega a 3 bilhões. Dinheirama que serviu para deitar sobre os dormentes apenas 25% de trilhos da extensão total.
São superfaturamentos em materiais como trilhos e dormentes, nas ações de terraplanagem, escavações e aterros. A Polícia Federal encontrou indícios de conluio entre as empreiteiras, direcionamento de licitações e subcontratação de empresas ligadas a políticos. Investigações que tiveram origem em fiscalizações da Controladoria Geral da União, denúncias do Ministério Público e do Tribunal de Contas da União, que informa a razão dos gastos necessários em erros encontrados no projeto básico, com “situação de uma ferrovia cujo traçado definitivo não é conhecido em sua totalidade, seu custo final e data de conclusão, são também incertos”. A revista “Isto é” revelou que o rombo provocado somente no trecho entre Palmas e Anápolis alcançou 400 milhões.
A Rede Globo exibiu reportagem mostrando a Ferrovia Norte-Sul, no trecho que passa por Goiás, destacando irregularidades que cercam a obra, como superfaturamento, construções malfeitas e escândalos de corrupção, que começou há 26 anos no governo Sarney. Também todas as grandes publicações, revistas e jornais, já produziram extensas pesquisas sobre a triste Ferrovia Norte-Sul, que concluída proporcionaria frete 40% mais barato que o rodoviário, com integração mais segura com os portos. Hoje, com a falta dessa ferrovia, o Brasil tem prejuízo anual de 12 bilhões, continuando dependente de um transporte mais caro, poluente e que ainda contribui para deteriorar rodovias. Um só vagão dos muitos acoplados entre si transporta 100 toneladas. Um caminhão carrega apenas 40, cobrando mais caro. O economista Rodrigo Constantino diz que “o setor ferroviário ainda convive com enormes gargalos gerados pela forte interferência estatal”.
O espírito de corrupção reinante no país e no desejo de quase todos os políticos, hoje com a desconfiança de 84% da população, que buscam cargos para se locupletarem, desvia e inviabiliza um importante eixo ferroviário criado para ampliar a capacidade de logística e escoamento da produção de mercadorias no país. É um grande projeto de integração nacional, com alternativa mais econômica para o transporte de cargas de longa distância, permitindo agilidade na exportação.
Mas os administradores de hoje portadores de ganância para se enriquecerem a qualquer custo, usando inclusive meios desonestos, jamais, nunca podem ser comparados ao maçom Barão de Mauá. Com ele esta ferrovia estaria concluída há muito tempo.
* Barbosa Nunes, é Grão-Mestre Geral Adjunto do Grande Oriente do Brasil 
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Editor Luiz Sergio Castro